Tesla tarixi: bankrotlik yoqasidagi startapdan dunyoning eng qimmat avtomobil kompaniyasigacha

2003-yil. Kaliforniya. Ikki muhandis — Martin Eberhard va Marc Tarpenning — oddiy savol ustida bosh qotiryapti: nega elektromobillar bunchalik zerikarli?

O'sha paytlarda elektr mashina deganda kichkina, sekin, xunuk "golf aravachasi" ko'z oldiga kelardi. Yirik avtozavodlar ularni faqat qonun majburlagani uchun yasar, keyin jimgina yo'q qilib yuborardi. General Motors o'zining EV1 elektromobillarini hatto egalaridan qaytarib olib, maydalab tashlagan edi.

Eberhard va Tarpenning boshqacha o'ylardi. Noutbuklardagi oddiy litiy-ion batareyalar yildan-yilga arzonlashib, kuchayib borardi. Agar minglab shunday batareyani bitta paketga yig'sa-chi? Unda elektromobil tez, chiroyli va... boylarning havasini keltiradigan narsaga aylanishi mumkin edi.

Ular kompaniyaga elektr toki bo'yicha buyuk ixtirochi Nikola Tesla sharafiga nom berishdi. Endi faqat bitta narsa yetishmasdi — pul. Juda ko'p pul.

2004-yil boshida asoschilar 32 yoshli Elon Musk bilan uchrashdi. U PayPal sotuvidan katta pul topgan va yangi SpaceX raketa kompaniyasini endigina boshlagan edi. Musk birinchi investitsiya raundining katta qismini o'zi to'ladi va direktorlar kengashi raisi bo'ldi.

Rejasi oddiy va ayni paytda juda ayyorona edi. Bu reja keyinroq Muskning mashhur "maxfiy rejasi" (Master Plan) maqolasida ochiq yozildi:

1. Avval boylar uchun qimmat sport mashinasi yasash.
2. Undan tushgan pulga arzonroq mashina yasash.
3. Undan tushgan pulga yanada arzonroq, ommaviy mashina yasash.

Birinchi qadam — Roadster edi: britaniyalik Lotus Elise kuzovi asosida qurilgan, bir necha soniyada soatiga 100 km tezlikka chiqadigan elektr sport mashinasi. Gollivud yulduzlari navbatga yozildi. Hammasi yaxshi ketayotgandek edi.

Lekin hammasi yaxshi emas edi.

Roadster'ni ishlab chiqarish rejalashtirilganidan ancha qimmat va uzoq bo'lib chiqdi. Har bir mashina kompaniyaga sotuv narxidan ham qimmatga tushardi. 2007-yilda Eberhard rahbarlikdan chetlatildi, kompaniya ichida janjallar boshlandi.

Keyin 2008-yilgi moliyaviy inqiroz keldi. Banklar qulamoqda, investorlar pulini yashirmoqda, avtomobil sanoatining gigantlari — General Motors va Chrysler — bankrotlik sari ketmoqda edi. Shunday paytda hali bitta ham foyda keltirmagan elektromobil startapiga kim pul beradi?

Musk o'sha yili hayotidagi eng og'ir tanlovga duch keldi: SpaceX ham, Tesla ham pulsiz qolayotgan edi. U Tesla'ga shaxsan rahbar (CEO) bo'ldi, xodimlarning bir qismini qisqartirdi va qolgan shaxsiy pulining katta qismini kompaniyaga tikdi. Investitsiya raundi 2008-yil 24-dekabrda — Rojdestvo arafasida, kompaniya maoshlarni to'lay olmay qolishiga juda oz vaqt qolganda yopildi.

2009-yilda Germaniyaning Daimler kompaniyasi (Mercedes-Benz egasi) Tesla'ga taxminan $50 mln sarmoya kiritdi. Shu yili AQSh Energetika vazirligi $465 mln imtiyozli kredit ajratishga rozi bo'ldi. Tesla tirik qoldi — hozircha.

2010-yil 29-iyun. Tesla birjaga chiqdi. Bu 1956-yilda Ford'dan keyin AQShda avtomobil kompaniyasining birinchi IPO'si edi. Aksiya $17 dan sotildi va kompaniya $226 mln ga yaqin pul jaladi.

O'sha yili Tesla yana bir omadli qadam qo'ydi: Kaliforniyaning Fremont shahridagi ulkan zavodni — ilgari General Motors va Toyota birgalikda ishlatgan, inqirozda yopilgan NUMMI zavodini — atigi $42 mln ga sotib oldi. Yangi zavod qurish milliardlab dollar va yillar talab qilardi.

2012-yil iyunda shu zavoddan Model S chiqdi — oilaviy, chiroyli, bir quvvatlashda 400 km dan ko'proq yuradigan sedan. Avtomobil jurnallari uni yilning eng yaxshi mashinasi deb atadi. 2013-yil boshida Tesla tarixida birinchi marta choraklik foyda e'lon qildi va o'sha yili davlat kreditini muddatidan ancha oldin to'liq qaytardi. Aksiya bir yilda bir necha barobar o'sdi.

Endi esa "maxfiy reja"ning eng qiyin qismi qolgan edi: ommaviy mashina.

2016-yil 31-mart. Musk sahnada taxminan $35 000 turadigan Model 3'ni taqdim etdi. Bir haftada odamlar 325 000 dan ko'proq buyurtma (avans bilan bron) qoldirdi. Bunday navbatni avtomobil sanoati hech qachon ko'rmagan edi.

Muammo shundaki, yiliga bir necha o'n ming mashina yasaydigan kompaniya endi yuz minglab mashina yasashi kerak edi. Bunga tayyorgarlik sifatida Nevada cho'lida ulkan batareya zavodi — Gigafactory qurila boshlangan edi.

2017–2018-yillar Tesla tarixidagi eng og'ir davrlardan biri bo'ldi. Zavod liniyalari ishlamadi, haddan tashqari avtomatlashtirish teskari natija berdi, mashinalar navbatda turib qoldi. Musk buni o'zi "ishlab chiqarish do'zaxi" deb atadi va zavodda tunab qoldi. Kompaniya har chorakda yuz millionlab dollar yo'qotardi. Musk keyinroq Tesla o'sha paytda bankrotlikka bir necha hafta qolganini aytgan.

Birjada Tesla eng ko'p "shortlangan" kompaniyalardan biriga aylandi. Short — aksiya tushishiga tikish: qarzga olingan aksiyani sotib, keyin arzonroq sotib olib qaytarish. Minglab investorlar Tesla'ning qulashiga pul tikdi.

Va aynan shu paytda Musk o'zi yangi muammo yaratdi.

2018-yil 7-avgust. Musk Twitter'da Tesla'ni birjadan chiqarib, xususiy kompaniyaga aylantirishni o'ylayotganini va buning uchun "moliyalashtirish ta'minlangan"ini yozdi. Aksiya sakradi. Lekin ma'lum bo'ldiki, bunday kelishilgan moliyalashtirish yo'q edi.

AQSh Qimmatli qog'ozlar komissiyasi (SEC) Muskni investorlarni chalg'itganlikda aybladi. Sentabrda kelishuvga erishildi: Musk va Tesla har biri $20 mln jarima to'ladi, Musk esa uch yilga direktorlar kengashi raisligidan ketdi.

Bu voqea hikoyaning muhim saboqlaridan birini ko'rsatadi: Tesla aksiyasi faqat mashinalarga emas, bitta odamga ham bog'liq. Muskning dahosi kompaniyani qutqargan bo'lsa, uning so'zlari va qarorlari ham aksiyani bir necha marta keskin silkitgan.

2019-yil o'rtalarida aksiya yana pastga tushdi. Ko'pchilik uchun Tesla qisqa umr ko'rgan qimmat tajriba bo'lib ko'rinardi. Lekin keyingi 18 oyda nima bo'lganini deyarli hech kim bashorat qilmagandi.

2019-yil boshida Tesla Xitoyning Shanxay shahrida yangi zavod qurishni boshladi va yil oxirigacha undan birinchi mashinalar chiqdi. Bir yildan kam vaqt — avtomobil sanoati uchun misli ko'rilmagan tezlik. Bu Tesla'ga dunyoning eng katta avtomobil bozoriga kirish va mashinani ancha arzonroq yasash imkonini berdi.

Model 3 nihoyat katta miqdorda chiqa boshladi. Tesla ketma-ket choraklar foyda ko'rsatdi va 2020-yil butun yil bo'yicha birinchi marta sof foyda bilan yopildi.

Natija birja tarixidagi eng keskin o'sishlardan biri bo'ldi. 2020-yilda Tesla aksiyasi taxminan 8 barobar ko'tarildi. Dekabrda kompaniya S&P 500 indeksiga qo'shildi. 2021-yil oktabrida esa Tesla bozor qiymati $1 trillionga yetdi — Toyota, Volkswagen, Mercedes va boshqa bir nechta yirik avtozavodlarning hammasini qo'shganda ham ko'proq.

Model Y — Model 3 asosidagi krossover — 2023-yilda nafaqat elektromobillar, balki barcha avtomobillar orasida dunyoda eng ko'p sotilgan model bo'ldi.

"Maxfiy reja" ishladi. Lekin cho'qqi har doim eng xavfli joy.

2021-yil noyabridan 2022-yil oxirigacha Tesla aksiyasi qiymatining taxminan 70% ini yo'qotdi. Sabablar bir nechta edi:

• Foiz stavkalari keskin ko'tarildi — kelajakdagi foydaga qarab baholanadigan "o'sish aksiyalari" birinchi bo'lib urildi.
• Musk Twitter'ni $44 mlrd ga sotib olish uchun milliardlab dollarlik Tesla aksiyalarini sotdi.
• Raqobat kuchaydi: Xitoyning BYD kabi kompaniyalari arzon va sifatli elektromobillar bilan bozorni egallay boshladi.

Tesla narxlarni pasaytirdi — sotuv oshdi, lekin har bir mashinadan tushadigan foyda kamaydi. 2024-yilda kompaniya tarixida birinchi marta yillik yetkazib berish soni oldingi yildan kam bo'ldi. Muskning siyosatga faol aralashuvi esa ayrim mamlakatlarda brendga zarba berdi, ayniqsa Yevropada sotuvlar sezilarli tushdi.

Shunga qaramay, investorlarning katta qismi Tesla'ni oddiy avtozavod deb emas, avtonom haydash (haydovchisiz mashina), robototexnika va energiya saqlash kompaniyasi deb baholaydi. Shuning uchun uning aksiyasi bugun ham boshqa avtomobil kompaniyalariga nisbatan juda qimmat baholanadi — va juda keskin tebranadi.

Bu baho oqlanadimi? Bu savolga hikoyaning o'zi emas, keyingi o'n yil javob beradi.